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Indica que es una opción temporal para poder usar la plataforma Campanas-Castejón, pero ingenieros alertan del riesgo de que se mantenga en el tiempo.

 

El Ministerio de Transportes quiere que la doble plataforma que se está construyendo entre Campanas y Castejón para el tren de alta velocidad tenga inicialmente una vía de ancho ibérico, que es la que usa el tren convencional. Lo plantea como algo temporal, con el fin de que pueda entrar en funcionamiento en cuanto esté finalizada, y dado que no hay fecha para la conexión en alta velocidad con la Y vasca, por el norte, ni con Zaragoza por el sur.

Se mantendría así hasta que esté operativa la futura plataforma del TAV navarro entre Castejón y Zaragoza. Entonces se pasaría a usar el ancho de vía estándar en todo el trazado, que es el ancho internacional que usan los trenes de alta velocidad.

El decano de la demarcación navarra del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Pedro Busto, señaló que esa opción temporal tiene su lado positivo, pero también riesgos, como el de mantenerla en el tiempo y que siga sine die la estación del barrio pamplonés de San Jorge.

Corredor para 2026-2027

El Ministerio ha apuntado que la plataforma que se está construyendo para el TAV entre Campanas y Castejón estará finalizada en 2026 o 2027. Para que no quede en desuso se conectará temporalmente con la línea convencional Bilbao-Casetas (Zaragoza).

El Ministerio sacó a información pública el estudio informativo que recoge dos alternativas para esa unión y consideró la más eficiente una de 3 km de longitud y un coste de 23,7 millones de euros (incluyendo las expropiaciones que se necesitarían). Se realizará mediante un trazado de vía única de ancho ibérico.

En ese estudio informativo sobre la futura unión del TAV navarro Campanas-Castejón con la línea Bilbao-Casetas, el Ministerio plantea para todo el corredor navarro de alta velocidad que se está construyendo implantar temporalmente el ancho de vía ibérico (el del tren convencional, carril de 1.668 milímetros). Se haría mediante lo que se llama traviesa polivalente, una opción que la empresa pública encargada de la obra y que depende del Ministerio, ADIF, ha utilizado por ejemplo en Extremadura. El Ministerio sostiene que sería algo temporal, hasta que se construya la plataforma del TAV entre Castejón y Zaragoza. Entonces la vía se adaptaría al ancho internacional o estándar, que es más estrecho (1.435 milímetros).

Hasta ese momento, según el Ministerio, podría haber un itinerario continuo entre el cambiador de ancho de vía de Plasencia de Jalón (Zaragoza) y Pamplona “para obtener el mejor de los tiempos de viaje posibles”.

En este sentido, desde el departamento de Cohesión Territorial del Gobierno navarro aseguraron cuando se conoció la pretensión del Ministerio que con la vía en ancho ibérico el tren alcanzaría también “una velocidad alta”, argumentando que esta no depende del ancho, sino de la nueva plataforma sobre la que irá el tren, que reduce las pendientes y curvas, y del propio tren, indicaron.

 

PEDRO BUSTO COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

“El riesgo es que sigamos con la estación actual 30 o 40 años”

El decano de la demarcación de Navarra del Colegio afirma que la opción que baraja el Ministerio tiene aspectos positivos, pero también riesgos.

 

El decano de la demarcación de Navarra del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Pedro Busto, advierte del riesgo de que la plataforma del TAV Campanas-Castejón tenga una vía en ancho ibérico, aunque el Ministerio lo plantee como algo temporal. No obstante, también cree que hay aspectos positivos.

Sostiene que al poner en servicio dos nuevas vías (una en cada sentido) en cuanto se construya la plataforma Campanas-Castejón, se va a incrementar la capacidad de Navarra para el tráfico ferroviario en ancho ibérico, ya que hoy hay solo una vía. Indicó que las nuevas vías, además de para viajeros, se podrían usar para el tráfico de mercancías. “Mi carta a los Reyes Magos sería que ese tiempo que estén circulando trenes de mercancías por las nuevas vías se aprovechara para que en el trazado actual pudiéramos construir apartaderos de 750 m y corregir alguna de sus curvas, de manera que en cuanto se cambie al ancho internacional, el trazado actual estuviera en condiciones de absorber todo el tráfico de mercancías”.

En negativo, “el riesgo que hay, que es muy gordo, es que si con ancho ibérico llegamos desde Plasencia de Jalón (Zaragoza) hasta Campanas seguiremos con la estación de San Jorge otros 30 o 40 años”, sostuvo. “Hasta que no tengamos la conexión en ancho internacional la futura estación de Echavacoiz no corre ninguna prisa y corremos el riesgo de estar con la actual sine die. Tendríamos alta velocidad, pero el que no tiene todo, no tiene nada”.

Opina que compañías de alta velocidad distintas a Renfe podrían tener dificultades para operar en Navarra, ya que necesitarían trenes “de ancho variable” que pudieran adaptarse a la vía convencional “e igual esa inversión no les interesa”. Son las reflexiones que Busto realizó en un acto organizado por colegios de ingenieros e Institución Futuro en el que urgieron a construir el TAV de Pamplona a Zaragoza.

 

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